Mudanças climáticas: o que está Portugal a fazer para cumprir com a sua parte?

As alterações climáticas já não são uma questão de opinião. Elas estão aí e todos os dias podemos comprová-las através das muitas mudanças que ocorrem um pouco por todo o planeta. Mas aquilo a que hoje assistimos é apenas o começo de algo com o potencial para criar problemas à sociedade moderna de maior gravidade. Aliás, o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) avisou recentemente: temos 12 anos para mudar a forma como lidamos com o planeta e diminuir em 45% as emissões de CO2, ou corremos o risco de caminhar em direção a uma catástrofe ambiental.

Em 2015, 195 países assinaram o Acordo de Paris, onde se comprometeram a tomar medidas no sentido de diminuir as emissões de CO2, exatamente para limitar o aumento da temperatura em 1,5ºC. Pode parecer pouco, mas é a diferença entre assegurar a vida tal como a conhecemos e ter problemas como secas cada vez mais severas, falta de água em vastas zonas do globo, falta de comida onde até agora esta era abundante e zonas do planeta completamente inabitáveis – como é o caso do Médio Oriente.

Portugal está entre os países que ratificaram o Acordo de Paris. Olhando para o nosso dia a dia, contudo, não parece haver grandes mudanças de 2015 para cá. O que está, em concreto, o país a fazer para honrar o Acordo de Paris? O que está Portugal a fazer para garantir que cumprimos com a nossa parte no que toca a evitar a catástrofe ambiental? Contactámos o Ministério do Ambiente para nos responder às muitas dúvidas que temos a este respeito.

É essencial parar com a desflorestação mundial para mitigar os efeitos das mudanças climáticas.

 

Transportes
O Governo diz que o setor dos transportes é responsável por 24% das emissões de dióxido de carbono do país, pelo que está a envidar esforços para cortar emissões aqui. Foram referidas novidades como a diminuição de viagens desnecessárias através da promoção do teletrabalho, ou a valorização dos mercados municipais nos centros urbanos como forma de evitar movimentações desnecessárias. Há também o apoio à modernização do setor do táxi, através do Fundo de Transporte de 750 mil euros para apoiar a compra de veículos elétricos. No entanto, até recentemente a procura por parte dos profissionais para modernizar os seus carros foi residual.

Ainda no lado dos transportes públicos, há um investimento em autocarros elétricos (72) e autocarros movidos a gás natural (438). Ainda recentemente, a associação ZERO emitiu um comunicado chamando a atenção para o facto de que o gás natural não é a solução para descarbonizar a economia, dado que este tipo de combustível emite poluentes tal como a gasolina, e é um combustível fóssil. Tendo em conta esta informação, seria preferível ver este número invertido, com a aposta a ser nos autocarros elétricos e não nos modelos movidos a gás natural comprimido.

O SECTOR DOS TRANSPORTES É RESPONSÁVEL POR 24% DAS EMISSÕES DE CO2 EM PORTUGAL

O Ministério do Ambiente menciona, ainda, o projeto U-Bike, que promove o aluguer de longa duração de bicicletas em estabelecimentos do Ensino Superior. Para tal, já foram assinados 12 protocolos de parcerias, para um total de 2474 bicicletas, 65% das quais elétricas. Ainda no que toca a bicicletas, o Governo está também a apostar na expansão da rede de ciclovias em todo o país, através do projeto Portugal Ciclável 2030, que prevê a ligação de vias entre municípios. Mas este é um investimento a longo prazo, e que deverá estar concluído só daqui a 12 anos.

É preciso incentivar o uso de bicicletas através de medidas que tornem as cidades mais amigas das pessoas e dos ciclistas.

 

Veículos elétricos
Para 2019, mantêm-se os incentivos à compra de veículos elétricos (VE). O fundo para o próximo ano é de três milhões de euros. Apesar de ser positivo ver o Governo a incentivar a compra destes veículos, há um problema que ninguém parece ter discutido ainda: este apoio só permite a compra de um VE a quem já o podia fazer à partida.

Os VEs têm um custo inicial de aquisição ainda muito superior ao dos veículos mais comprados pelos portugueses. O carro mais vendido em Portugal continua a ser o Renault Clio, cujo modelo de entrada de gama tem um custo de cerca de 14 600 euros. O Renault Zoe, o carro elétrico campeão de vendas na Europa e um dos mais acessíveis, tem um preço de entrada de quase 28 mil euros. É uma diferença substancial, que faz com que o Zoe e outros carros elétricos fiquem fora do alcance de muitas bolsas.

SERÃO INSTALADOS MAIS 404 POSTOS EM MUNICÍPIOS QUE ATUALMENTE NÃO DISPÕEM DE INFRAESTRUTURA

Talvez a solução para este problema passe por encontrar outras formas de acelerar a transição para veículos elétricos, formas que permitam a compra destes veículos por parte de quem não tem como pagar os preços altos dos atuais modelos elétricos.

Há ainda outra questão que está a afastar os portugueses dos VEs: a rede pública de carregadores. A este propósito, o Governo diz que existem 550 postos normais e 59 postos de carga rápida em território nacional. No entanto, basta ouvir os utilizadores de VE para perceber que as queixas sobre postos inoperacionais e postos em mau funcionamento são a norma. E quando funcionam, não são suficientes para atender às necessidades dos atuais utilizadores, que já superam o número de postos. A verdade é que a falta de infraestrutura é uma forma de desincentivar a comprar de um VE, e enquanto assim for não haverá pessoas dispostas a comprar um carro que não terão como “abastecer”.

A este propósito, o Ministério do Ambiente indica que está em curso o projeto de expansão da rede a todo o território nacional, e que serão instalados mais 404 postos em municípios que atualmente não dispõem de infraestrutura. Também é de esperar que, com o início dos pagamentos nos carregadores rápidos, haja uma expansão de postos de carregamento por iniciativa privada.

Além do elevado preço, um dos grandes entraves à compra de veículos elétricos em Portugal é a falta de infraestrutura para recarregar este tipo de veículos.

Carros a combustível deixam de ser vendidos em 2040
O Ministério do Ambiente disse ao GreenSavers que o país é um dos fundadores, e preside, à Aliança para a Descarbonização dos Transportes, e que subscreveu também a Declaração de Birmingham que reforça a prioridade dos veículos com zero emissões. Neste âmbito, a partir de 2040 vão deixar de ser vendidos veículos novos a combustível fóssil. Todavia, ficámos sem saber se há uma solução pensada para os veículos a combustíveis fósseis que já estão na estrada. Uma potencial solução seria agilizar a burocracia em torno da conversão de carros a gasolina e gasóleo para carros elétricos. Já existem empresas que fazem este serviço, mas a pouca procura e a burocracia significam que estas conversões são muito dispendiosas e morosas.

Até ao final do ano, o Executivo deverá apresentar, também, o Roteiro da Neutralidade Carbónica, onde serão traçadas as trajetórias para que cada setor (Transportes, entre outros) vá reduzindo as emissões até à meta de 2050.

 

E o resto?
Tínhamos muito mais perguntas que queríamos ver respondidas, mas o Ministério do Ambiente não nos conseguiu responder em tempo útil. De fora, ficaram temas como a possibilidade de usar postes de iluminação públicos para servir de pontos de carga lenta para VEs, a razão pela qual se veem tantos veículos fumarentos na estrada, quais os planos para a produzir energia recorrendo ao Sol – incluindo a possibilidade de tornar obrigatória a instalação de painéis fotovoltaicos em todos os novos edifícios, para colmatar boa parte das suas necessidades energéticas sem recorrer à rede –, entre outras questões.

Enquanto as grandes soluções não se materializam, existem muitas pequenas soluções que estão na nossa mão, como usar mais o transporte público e a bicicleta, comprar menos e apenas o que necessitamos, ou escolher uma solução de energia elétrica renovável. O futuro do planeta depende de todos nós.

Artigo do Site da Greensavers (clique aqui).

 

OPINIÃO: Neoliberalism has conned us into fighting climate change as individuals

Would you advise someone to flap towels in a burning house? To bring a flyswatter to a gunfight? Yet the counsel we hear on climate change could scarcely be more out of sync with the nature of the crisis.

The email in my inbox last week offered thirty suggestions to green my office space: use reusable pens, redecorate with light colours, stop using the elevator.

Back at home, done huffing stairs, I could get on with other options: change my lightbulbs, buy local veggies, purchase eco-appliances, put a solar panel on my roof.

And a study released on Thursday claimed it had figured out the single best way to fight climate change: I could swear off ever having a child.

These pervasive exhortations to individual action — in corporate ads, school textbooks, and the campaigns of mainstream environmental groups, especially in the west — seem as natural as the air we breathe. But we could hardly be worse-served.

While we busy ourselves greening our personal lives, fossil fuel corporations are rendering these efforts irrelevant. The breakdown of carbon emissions since 1988? A hundred companies alone are responsible for an astonishing 71%. You tinker with those pens or that panel; they go on torching the planet.

The freedom of these corporations to pollute – and the fixation on a feeble lifestyle response – is no accident. It is the result of an ideological war, waged over the last 40 years, against the possibility of collective action. Devastatingly successful, it is not too late to reverse it.

The political project of neoliberalism, brought to ascendence by Thatcher and Reagan, has pursued two principal objectives. The first has been to dismantle any barriers to the exercise of unaccountable private power. The second had been to erect them to the exercise of any democratic public will.

Its trademark policies of privatization, deregulation, tax cuts and free trade deals: these have liberated corporations to accumulate enormous profits and treat the atmosphere like a sewage dump, and hamstrung our ability, through the instrument of the state, to plan for our collective welfare.

Anything resembling a collective check on corporate power has become a target of the elite: lobbying and corporate donations, hollowing out democracies, have obstructed green policies and kept fossil fuel subsidiesflowing; and the rights of associations like unions, the most effective means for workers to wield power together, have been undercut whenever possible.

At the very moment when climate change demands an unprecedented collective public response, neoliberal ideology stands in the way. Which is why, if we want to bring down emissions fast, we will need to overcome all of its free-market mantras: take railways and utilities and energy grids back into public control; regulate corporations to phase out fossil fuels; and raise taxes to pay for massive investment in climate-ready infrastructure and renewable energy — so that solar panels can go on everyone’s rooftop, not just on those who can afford it.

Neoliberalism has not merely ensured this agenda is politically unrealistic: it has also tried to make it culturally unthinkable. Its celebration of competitive self-interest and hyper-individualism, its stigmatization of compassion and solidarity, has frayed our collective bonds. It has spread, like an insidious anti-social toxin, what Margaret Thatcher preached: “there is no such thing as society.”

Studies show that people who have grown up under this era have indeed become more individualistic and consumerist. Steeped in a culture telling us to think of ourselves as consumers instead of citizens, as self-reliant instead of interdependent, is it any wonder we deal with a systemic issue by turning in droves to ineffectual, individual efforts? We are all Thatcher’s children.

Even before the advent of neoliberalism, the capitalist economy had thrived on people believing that being afflicted by the structural problems of an exploitative system – poverty, joblessness, poor health, lack of fulfillment – was in fact a personal deficiency.

Neoliberalism has taken this internalized self-blame and turbocharged it. It tells you that you should not merely feel guilt and shame if you can’t secure a good job, are deep in debt, and are too stressed or overworked for time with friends. You are now also responsible for bearing the burden of potential ecological collapse.

Of course we need people to consume less and innovate low-carbon alternatives – build sustainable farms, invent battery storages, spread zero-waste methods. But individual choices will most count when the economic system can provide viable, environmental options for everyone—not just an affluent or intrepid few.

If affordable mass transit isn’t available, people will commute with cars. If local organic food is too expensive, they won’t opt out of fossil fuel-intensive super-market chains. If cheap mass produced goods flow endlessly, they will buy and buy and buy. This is the con-job of neoliberalism: to persuade us to address climate change through our pocket-books, rather than through power and politics.

Eco-consumerism may expiate your guilt. But it’s only mass movements that have the power to alter the trajectory of the climate crisis. This requires of us first a resolute mental break from the spell cast by neoliberalism: to stop thinking like individuals.

The good news is that the impulse of humans to come together is inextinguishable – and the collective imagination is already making a political come-back. The climate justice movement is blocking pipelines, forcing the divestment of trillions of dollars, and winning support for 100% clean energy economies in cities and states across the world. New ties are being drawn to Black Lives Matter, immigrant and Indigenous rights, and fights for better wages. On the heels of such movements, political parties seem finally ready to defy neoliberal dogma.

None more so than Jeremy Corbyn, whose Labour Manifesto spelled out a redistributive project to address climate change: by publicly retooling the economy, and insisting that corporate oligarchs no longer run amok. The notion that the rich should pay their fair share to fund this transformation was considered laughable by the political and media class. Millions disagreed. Society, long said to be departed, is now back with a vengeance.

So grow some carrots and jump on a bike: it will make you happier and healthier. But it is time to stop obsessing with how personally green we live – and start collectively taking on corporate power.

Martin Lukacs no Guardian

Os artigos de Opinião publicados nesta secção são da responsabilidade dos seus autores e podem não reflectir as posições da ADAL.

PALÁCIO DE VALFLORES – INÍCIO DAS OBRAS DE CONSOLIDAÇÃO

Outubro traz-nos uma boa notícia: o início da primeira fase da obra de consolidação estrutural da Quinta e Palácio Valflores, projeto promovido pela Câmara Municipal de Loures no âmbito da candidatura ao PorLisboa 2020. Esta primeira fase tem um valor estimado de cerca de 348 mil euros e uma duração de nove meses de execução.

A referida obra a cargo da empresa STAP/Monumenta começou a 1ª fase de consolidação estrutural do Palácio, sendo seguida por outras duas, num total de três, as quais se destinam consolidação, recuperação/reconstrução da cobertura, fechamento de vãos e restauro de alguns espaços interiores do edifício. O projeto inclui ainda a criação de um percurso pedonal e ciclável que facilitará o acesso ao Palácio.

Salientamos, ainda, que a candidatura em questão envolve várias parcerias, a Associação de Defesa do Ambiente de Loures (ADAL), a Associação de Defesa do Património Ambiental e Cultural de Santa Iria de Azoia (ADPAC), a União de Freguesias de Santa Iria de Azóia, São João da Talha e Bobadela, o Agrupamento de Escolas de Santa Iria de Azóia (AESIA), a Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa e o arquitecto Vieiras Caldas.

Recordamos que o admirável Palácio de ValFlores é uma casa de campo senhorial, ou seja, uma residência civil, construída no século XVI, de feição renascentista, de inegável valor arquitetónico, valor reconhecido desde 1982, data em que foi classificado como Imóvel de Interesse. É um dos poucos exemplares deste tipo de edificações, não só no distrito de Lisboa, mas também no resto do país, como assinalaram vários historiadores. Com efeito, existem já poucas casas senhoriais deste género e época, e mais ainda, que tenham chegado até aos nossos dias com poucas alterações em relação à construção inicial.

Este palácio foi mandado erigir por Jorge de Barros, fidalgo da casa real de D. João III, que escolheu uma encosta da sua propriedade virada a sul, numa posição sobranceira em relação ao vale contíguo e com uma vista excepcional para o Tejo, para erigir o seu palácio. É precisamente para poder usufruir dessa paisagem ampla que a fachada principal do edifício possui uma graciosa galeria aberta para o rio Tejo, a “loggia”, uma grande varanda à italiana, constituída por arcos abatidos sobre colunas.

 

UM OLHAR POR DENTRO

No passado dia 27 de Outubro, a ADAL realizou uma visita de grupo, no âmbito do projecto UM OLHAR POR DENTRO, desta vez proporcionando o conhecimento sobre José da Silva Pedro e a sua obra.

Sacavém foi o destino, pois é lá que se situa a antiga residência de José Pedro, em 2005 reaberta como equipamento museológico, estreitamente articulado com o Museu de Cerâmica de Sacavém.

A Casa-Museu José Pedro é hoje um espaço destinado a preservar a memória deste artista cuja obra é constituída sobretudo por temas do quotidiano, da sociedade, religiosos e da vida rural, e por reproduções arquitectónicas. No jardim da Casa, pequenas construções remetem-nos para um mundo imaginário onde todos gostamos de viajar e que muito atraiu os visitantes  mais jovens.

Após a visita, o grupo deslocou-se até Museu de Cerâmica de Sacavém, onde observou de perto algumas peças de José Pedro ali expostas, bem como, no Centro de Documentação, alguns desenhos que executou ao longo da vida, que evidenciam um autodidacta de enorme talento, exímio observador do mundo que o rodeava.

Depois de o conhecermos, não podemos deixar de o admirar.