No âmbito da discussão pública sobre o instrumento de planeamento referido para a Cidade de Sacavém, a ADAL entende serem oportunas as seguintes considerações:
SACAVÉM, UMA CIDADE FUSTIGADA
A Cidade de Sacavém – seguramente muitíssimo antiga, mas mal estudada e pior revelada – tem sido, nas últimas décadas, fortemente fustigada por um conjunto de fatores e políticas que castigam fortemente os seus sistemas ecológicos, natural, cultural, económico e social.
• As expectativas e promessas com fundamento numa suposta requalificação induzida pela EXPO-98, foram goradas por uma intensificação urbanística despropositada comandadas por estritos interesses económico-financeiros negando a recuperação ambiental cabal da área, do seu rio e a respetiva apropriação social e da biodiversidade;
• Acresce – importa não esquecer – o fortíssimo impacto do processo, também ele de natureza urbanística, na Quinta do Mocho, onde ainda hoje faltam vários dos equipamentos inicialmente prometidos e previstos e nunca concretizados, portanto, somando deficit de equipamentos ao deficit anteriormente existente;
• Simultaneamente, o desprezo a que foi votado o Plano de Salvaguarda de Sacavém fez reverter o processo em curso, durante uns anos e por promoção autárquica, de requalificação do casco antigo da Cidade que encerra inúmeros valores patrimoniais que se apresentam em risco de completo desaparecimento. Desaproveitou-se assim um instrumento de planeamento valioso e participado, orientado para a mobilização, dinamização e rejuvenescimento, intrínsecas da Cidade, em favor da ocupação de áreas disponíveis para o incremento da construção, sem racionalidade ou sustentabilidade;
• Este processo foi agravado com a redução autoritária e ilegítima de território da Cidade, que se viu espoliada da sua frente ribeirinha do Tejo/Trancão, para a nova freguesia do Oriente e o Município de Lisboa;
• Como se não bastasse, a mais recente alteração ao Regulamento do PDM veio proceder a uma mudança ao Artº 202 – Conteúdo Programático das SUOPG com a eliminação da alínea g) da SUOPG 21 – Quartel de Sacavém que determinava:
“O plano de pormenor deverá incluir entre os seus encargos a reformulação da Praça da República.”
Ou seja, desonera-se o promotor imobiliário de uma responsabilidade essencial para o processo urbanístico do antigo Quartel de Sacavém, o que é eminentemente lesivo do erário e interesse público.
É neste contexto, mas sem cuidar dele, que se promove – uma vez mais, felizmente, as outras falharam – uma operação urbanística com duvidosos efeitos territoriais, ambientais, sociais e sociológicos em Sacavém.
A UE QUARTEL DE SACAVÉM
Não constituindo tais questões o fulcro da Consulta Pública agora em decurso, não pode deixar de merecer referência – desde já – a circunstância de uma maioria política na Câmara Municipal e Assembleia Municipal (tal como em 2014) ter optado por entregar aos promotores imobiliários, os estudos, projectos, configurações e a “realização de cidade”, limitando o papel do Município a mero acompanhamento jurídico-formal da dinâmica imobiliária.
É absolutamente crucial que toda a gente tenha bem presente que a área em causa é a última área e também a última oportunidade de dar início a uma mais que merecida regeneração da Cidade e da sua ecologia, reconduzi-la a um sistema urbano tendencialmente harmonioso, conferir-lhe recursos em falta, qualidade, articulação e racionalidade.
Com qualquer que seja a futura intervenção urbanística, os atuais responsáveis políticos municipais, assumem indelevelmente uma responsabilidade incontornável com as actuais e futuras gerações sacavenenses, mas também com o Concelho de Loures e a região em que se integra.
Nenhuma abordagem intelectualmente honesta pode deixar de colocar em perspectiva para a “realização de cidade” dois aspectos cruciais:
• Sacavém não tem já outra área de expansão, para supressão das suas carências;
• A área de intervenção corresponde a cerca de 1/3 do espaço vivencial da Cidade, pelo que cada metro quadrado é um bem elementar que não pode ser desperdiçado;
O que, desde logo, nos leva ao objecto desta Consulta Pública, ou seja, a Delimitação da Unidade de Execução do Quartel de Sacavém.
No que concerne à delimitação da unidade de execução, não se percebe e por isso se discorda que esta não coincida com Subunidade Operativa de Planeamento e Gestão do Quartel de Sacavém – SUOPG 21.
Considera-se que a Unidade de Execução, destinando-se aos fins previstos e até publicamente já anunciados, não pode deixar de considerar e integrar:
• A Calçada Francisco Pedroso
• A Rua Luis de Camões
• A Travessa Natália Correia
• A Rua António Feliciano Castilho
• O Largo Dr. António da Silva Patacho
• A Rua Professor José Duarte Morais
• A arriba confinante com a Rua Miguel Bombarda
• A área denominada “Terreno dos Rabinos”
Deve acrescer-se, nesta altura, as legítimas preocupações que perpassam por todos que desejam uma Cidade progressiva, quer com os índices de construção previstos porque a Cidade e a sua actual malha urbana e equipamentos não comporta um crescimento populacional da ordem do previsto, manifestamente exagerado para a regeneração urbana de Sacavém, quer com o exagero do número de pisos de alguns edifícios, manifestamente desadequado e de duvidosa pertinência face a proximidade ao Aeroporto Internacional da Portela de Sacavém.
Por outro lado, no que concerne à mobilidade emergem fortíssimas reservas, dir-se-á mesmo séria oposição, sobre as soluções preconizadas no “esquema com os princípios orientadores a verter na operação urbanística” que prevê “enganchar” exclusivamente na Fonte Perra o essencial da rede viária de serviço ao loteamento previsto. Ainda assim, não foi possível perceber a hierarquia das vias preconizadas para a “nova cidade” atenta a densidade urbana prevista, apesar desta ter de ser significativamente reduzida.
Dificilmente se pode imaginar um novo e substancial incremento do tráfego automóvel, com meros remates de ligação à extenuada e exígua rede viária da envolvente da área de execução. É insustentável, afirmamo-lo sem margem para qualquer dúvida.
Afigura-se-nos que se está a pretender prescindir, no projecto em estudo, do reforça da interligação entre a Courela do Foguete e Sacavém de Baixo, que a Cidade tem esperado. Impõe-se proceder a esta ligação, no mínimo pedonal e apta para meios de deslocação suave, em ordem a correlacionar e harmonizar a Cidade e a sua vivência.
É ainda com enorme espanto que se verifica que não se vislumbra qualquer previsão para reforço de equipamentos colectivos que façam face às necessidades, óbvias, da nova população. Que escolas, que Centro de Saúde, que áreas desportivas, etc. darão resposta à demanda da população da Cidade e dos futuros moradores ?
A ADAL aproveita para manifestar ainda a sua preocupação com a paragem do processo de classificação do Convento de Nossa Senhora dos Mártires e da Conceição dos Milagres, pelo que considera da maior prioridade a conclusão da classificação como instrumento fundamental da sua protecção e valorização.
A oportunidade justifica também que reiteremos as nossas propostas para refuncionalizar o Convento dos Mártires e da Conceição dos Milagres, pelo que anexamos a nossa proposta, já publicamente apresentada, mas que entendemos adequado juntar ao processo.
O projecto que está em marcha para a antiga unidade militar pode vir a ser um projecto meritório para a requalificação da Cidade ou pode vir a ser uma intervenção desastrosa. A fronteira está, obviamente, na linha divisória entre o interesse público e os interesses privados. Não se questiona a legitimidade dos últimos, mas que, evidentemente, não podem ter lugar à custa do primeiro que em todas as circunstâncias tem de ter a prioridade indispensável.
É o que se nos oferece dizer, esperando que as pessoas, o território, a cultura e o ambiente mereçam, dos órgãos competentes, a inteligência e o respeito indispensáveis, evitando-se que injustificadas ameaças e continuados constrangimentos ao desenvolvimento impendam sobre a Cidade e as suas populações actuais e futuras.
A ADAL associa-se ao propósito nacional da recuperação da rede ferroviária no país, na sua aposta para propiciar as mobilidades de massas necessárias, tendo em vista princípios inalienáveis de sustentabilidade, que não podem continuar a ser meras enunciações, sem conteúdo, que desvalorizam os conceitos perante os cidadãos.
Esta observação e registo não pode deixar de ser feito quando, como o próprio documento refere, “O Plano Ferroviário Nacional não tem uma calendarização subjacente dos investimentos na expansão e na melhoria da rede ferroviária que aqui estão previstos”. Donde, como tantas vezes temos visto no nosso país, não falta a retórica, mas falham frequentemente as acções e os recursos para as garantir.
Os governos devem assegurar sem tibiezas o financiamento indispensável ao progresso sustentável do território e das comunidades, canalizando para estes projectos estratégicos e estruturantes os meios económicos que se desperdiçam habitualmente em apoios desnecessários ao sistema bancário, a acções militares, à aquisição de armamento e outras iniciativas dispensáveis para a qualidade de vida dos portugueses.
Será, por isso, positiva a concepção de um Plano Ferroviário Nacional que vá mais longe (e esperamos que bastante mais longe) que as metas europeias que são recorrentemente um conjunto de compromissos aparentemente meritórios mas com objectivos claros de favorecimento do status quo do sistema económico e da sua conservação, onde as maiores potencias económicas europeias e os potentados empresariais e financeiros têm a primazia nos seus interesses específicos.
Lamenta-se que o PFN não tenha uma calendarização politicamente assumida. Citando uma vez mais o documento em consulta: “Não havendo um horizonte temporal específico para a conclusão da implementação do PFN, toma-se 2050 como prazo indicativo, coincidindo com a meta temporal decisiva assumida para atingir a neutralidade carbónica, sendo certo que o ritmo de execução deste Plano dependerá dos recursos a ele dedicados.”
Ou seja, o Plano Ferroviário Nacional apresenta-se como um propósito conceptual, que é politicamente positivo, mas que não tendo nem compromisso político de financiamento, nem compromisso político de prazos, nem hierarquia dos investimentos, corre o risco óbvio de se tornar num mero texto inconsequente, susceptível de todas as manipulações e todos os esquecimentos.
A Associação de Defesa do Ambiente de Loures (ADAL) é uma ONGA local, pelo que para além das considerações gerais produzidas que respeitam e abrangem o todo nacional, debruçar-se-á sobre a parte do PFN que abrange (ou não abranja) a área territorial do seu âmbito estatutário.
O estudo em apreço diz-nos que “Para regiões metropolitanas com as características da AML, em que há uma centralidade bem definida onde se localiza a maior concentração de serviços, esta deve ser estruturada com uma malha de linhas de Metro que, desejavelmente, cobre (querer-se-ia dizer cubram ?) a totalidade da zona central mais densa”. Ora, tende-se a concordar com a necessidade enunciada.
De resto, recentemente, a Associação de Defesa do Ambiente de Loures (ADAL) reafirmou, no âmbito da Consulta Pública da Linha Violeta do Metropolitano de Lisboa que “A Linha Férrea de Lisboa para Oeste passando por Loures continua a ser necessária e, no nosso entendimento, não obsta, pelo contrário, à necessidade premente da ligação por metro, mesmo que ligeiro.”
Contudo, parece-nos ser de sublinhar duas ideias força que devem presidir às decisões sobre o PNF e as redes de metropolitano existentes e futuras, seja ele clássico ou ligeiro, enterrado ou de superfície:
A sua estreita articulação, o que manifestamente não vimos acontecer nem neste PFN, nem se vislumbra na Linha Violeta e menos ainda quanto à futura Linha de Metro Ligeiro para Sacavém. Tudo se nos apresenta como avulso, desgarrado e desconexo;
2.Uma visão de serviço de territórios mais longe dos núcleos urbanos principaise de maior concentração de serviços em ordem a um reequilíbrio da distribuição demográfica e económica do país em toda a sua “largura”. É um paradoxo nacional e europeu, um país com 200 kms de “profundidade” continental ter “um interior” desertificado e abandonado. Um sistema de transportes bem estruturado, pode ser uma alavanca para a mudança necessária nesse panorama crescentemente preocupante.
No contexto da Área Metropolitana de Lisboa
A Associação de Defesa do Ambiente de Loures:
Concorda que deve ser alargado ao fim de semana e feriados o serviço de comboios entre Alcântara Terra e Castanheira do Ribatejo, servindo a zona oriental de Loures e Lisboa.
Concorda que possa ser ampliada a Gare do Oriente para lhe conferir capacidade dessa estação como terminal para um número adicional de serviços ou, em alternativa, que se pondere a criação de um novo Terminal da zona da Bobadela que com a extinção do Terminal Rodo-Ferroviário de Mercadorias das Infraestruturas de Portugal disponibiliza uma área generosa para o nascimento de uma infraestrutura adaptada ao transporte de passageiros e respectivas áreas de estacionamento automóvel de apoio. A área referida permite ainda que possa servir de interface com o Metro Ligeiro previsto chegar a Sacavém que passaria a estender-se à Bobadela, viabilizando a instalação do seu PMO e ficando apontada a futura extensão daquela rede de Metro Ligeiro a zonas habitacionais muito relevantes como Santa Iria de Azóia, Póvoa de Santa Iria, Quinta da Piedade, Forte da Casa e Alverca;
Concorda com a perspectiva de quadriplicação da Linha do Norte entre Alverca e Azambuja, no sentido em que tal investimento confira o aumento de capacidade ferroviária e remoção do “afunilamento” do tráfego neste troço da denominada Linha do Norte;
Reclama-se uma melhoria robusta das actuais estações de Moscavide, Sacavém, Bobadela (eventual novo grande Terminal de passageiros da AML Norte) e Santa Iria de Azóia, dotando-as de boas condições de acesso pedonal e de espera, estacionamento automóvel e de meios de deslocação suave que estimulem verdadeiramente a utilização do comboio;
Concorda com a criação de serviços directos de comboio entre Cascais e Azambuja, ligando as zonas ocidental e norte da AML e proporcionando ofertas de deslocação mais rápidas, económicas e sustentáveis entre os vários pólos limítrofes da região de Lisboa.
No contexto do Concelho de Loures
A Associação de Defesa do Ambiente de Loures:
Considera indispensável e incontornável que o PNF considere – e se concretize de facto – a ligação ferroviária com a Cidade de Loures que continua sem dispor de uma ligação de transporte pesado à Capital e à zona Oeste;
Partilha a apreciação que o PFN faz, segundo a qual “A solução encontrada para a ligação em ferrovia ligeira até Odivelas, onde dará ligação à Linha Amarela do Metro continuará a não ser uma ligação adequada. Os tempos de viagem até ao centro de Lisboa serão demasiado longos, em certa medida, agravado pelo facto de serem necessários dois transbordos, em Odivelas e no Campo Grande”
2. O estudo elenca, no imediato, duas opções de inserção da Linha Malveira – Loures – Lisboa, no lado de Lisboa. Tais opções carecem claramente de aprofundamento:
a) Em nenhum caso, é identificado o espaço canal a ser utilizado, pelo que não permite avaliação de vantagens e inconvenientes pelos cidadãos, as suas organizações e as autoridades locais. No fundo, não se percebe se os alegados “desafios técnicos consideráveis” são técnicos, políticos, económicos ou de outra natureza ou, ainda, se se tratam destes desafios conjugados;
b) A problemática do Metro Ligeiro para Sacavém (na Bobadela, na nossa visão e proposta) é decisiva para a recomendação da opção a adoptar.
i) Com Metro Ligeiro para Sacavém (ou Bobadela) a segunda opção parece apresentar-se como a mais favorável;
ii) Sem Metro Ligeiro para Sacavém (ou Bobadela), que parece ser o caminho que o Governo e o Metropolitano de Lisboa estão a trilhar, então dir-se-á ser absolutamente necessário considerar a primeira opção para garantir uma interligação de transporte público pesado entre Sacavém e Loures, os dois principais pólos do Concelho de Loures, e destes com a Capital e o Oeste;
c) Equacionar um novo Terminal de Passageiros na Bobadela viabiliza uma nova perspectiva para o serviço Ferroviário na Capital como seja a de vocacionar este Terminal para as ligações da AML Norte ao Norte do país e à Zona Oeste e conferindo à Estação do Oriente uma preponderância da articulação da rede ferroviária à AML Sul e Sul do país.
Disponibilidade cidadã
A Associação de Defesa do Ambiente de Loures desde já se disponibiliza para acompanhar estudos ulteriores que visem concretizar o PFN, designadamente, no que respeita à AML Norte e ao Concelho de Loures.
Parecer da Linha de Defesa – Associação de Defesa do Ambiente de Loures, ADAL no âmbito da Consulta Pública.
AQUI TEM DE HAVER METRO!
Foi este o mote da Câmara Municipal de Loures para desencadear em Fevereiro de 2020 uma nova campanha junto das autoridades, instituições e populações em ordem a obter as decisões políticas e os mecanismos de financiamento para assegurar a extensão do metropolitano a Sacavém e a Loures. A ADAL associou-se ao mote, à campanha e sobretudo ao objectivo.
As opções apontam no sentido do desenvolvimento de soluções de Metro Ligeiro, tendencialmente de superfície. O estudo mandado realizar pelo Metropolitano de Lisboa, EPE, denomina o projecto de Linha Violeta e o seu Estudo de Impacto Ambiental está agora em consulta pública.
A Associação de Defesa do Ambiente de Loures (ADAL), ONGA Local, desde sempre se empenhou em alertar as autoridades, a todos os níveis de poder, e os cidadãos do Concelho de Loures para a necessidade do desenvolvimento dos transportes públicos em alternativa ao transporte individual, bem como sempre pugnou pelo acesso a modos de transporte de massas das populações das perpendiculares pendulares Lisboa – Loures – Oeste e Lisboa – Sacavém – Vila Franca de Xira.
A Linha Férrea de Lisboa para Oeste passando por Loures continua a ser necessária e, no nosso entendimento, não obsta, pelo contrário, à necessidade premente da ligação por metro, mesmo que ligeiro.
O projecto em curso e cujo EIA está agora em debate público, furtou-se ao metropolitano clássico, subterrâneo, pesado, que fazia, acreditamos, mais sentido porque:
Asseguraria maior capacidade de transporte de passageiros;
Permitiria a articulação directa com o Metropolitano da cidade de Lisboa, que nesta opção não ocorre;
Reduziria os impactos à superfície que o Metro Ligeiro inevitavelmente irá provocar com a sua passagem concomitante ou sobre as actuais vias de tráfego rodoviário, com a instalação de estações e a proximidade da sua circulação a habitações, actividades económicas e instituições de serviços públicos;
Seria uma solução seguramente mais sustentável.
A opção pelo Metro Ligeiro configura uma vontade de economizar, que em si mesmo será um princípio louvável, mas que não tem em suficiente consideração o desenvolvimento da região, a qualidade de vida dos residentes na proximidade da linha e, sobretudo, a necessidade de uma aposta consistente nos transportes públicos e uma acção determinada do estado português na mitigação e combate às alterações climáticas.
Estamos talvez perante uma escolha que procura responder à pressão da opinião pública e, eventualmente, aos compromissos internacionais a que o país estará vinculado, mas que é uma solução tímida, sem ambição nem alcance, numa ótica de futuro.
Dito isto, que precisava ser exposto, talvez por inibição ou compromissos políticos de outros actores e ausência de mecanismos de pronunciamento prévio dos cidadãos, concentremo-nos então no propósito de assegurar que, pelo menos, o Metro Ligeiro, desta vez, será executado e potenciado o melhor possível, no serviço às pessoas, à região, ao país e ao ambiente.
Os problemas mais relevantes
Desde já, será pertinente assinalar os problemas mais evidentes que carecem de resolução no âmbito do projecto de execução e as insuficiências manifestas que precisam de resposta igualmente no âmbito da concretização do Projecto.
A saber:
Problema maior
Analisando os documentos é mencionado que a Linha Violeta irá estar em articulação com a Linha Amarela, na Estação de Odivelas. No entanto, não apenas não está claro como é que ocorre tal articulação, como parece evidente que não se estabelece qualquer conexão imediata ou sequer facilitada, próxima e convidativa. O interface de que se fala é tudo menos óbvio e não proporciona a “interacção” que é suposto os “interfaces” promoverem.
Observando a cartografia, a Estação da Linha Violeta será à superfície e está distante da Estação de Odivelas da Linha Amarela, como se poderá verificar na imagem abaixo:
Localização à esquerda da estação de superfície da Linha Violeta e à direita uma imagem com a localização da estação de Odivelas da Linha Amarela assinalada na mancha amarela.
Vista geral do separador onde ficará a estação de superfície de acordo com o EIA.
Vista geral do separador e do conjunto de edifícios que formam uma galeria antes do edifício do Metro Linha Amarela
Vista geral, onde podemos observar a galeria mencionada atrás e depois desta a entrada para a estação da Linha Amarela
A reivindicação popular e autárquica do Metro em Loures e Sacavém visou, desde sempre, viabilizar os movimentos pendulares da população trabalhadora entre Lisboa e as periferias da Capital de formas mais acessível, barata, e sustentável.
Desenvolver um projecto de Metropolitano, seja ele Ligeiro ou Pesado, sem acautelar a interacção material entre a Linha Violeta e aquelas que servem a Cidade de Lisboa, constitui risco elevado de um erro intolerável, uma oportunidade perdida, um volumoso investimento desperdiçado.
Embora esta ligação seja no território do concelho de Odivelas, a ligação da Linha Violeta com a Linha Amarela do metropolitano interessa a todos os seus futuros utilizadores. Importa assim garantir que seja assegurada a referida interligação física, uma vez que não faz sentido as duas estarem tão separadas o que implicará para os utentes grande transtorno e obstáculo a uma utilização mais efectiva deste meio de transporte.
O outro problema maior
Antes de qualquer outra, a decisão sobre o local de instalação do PMO, a nosso ver, revela-se completamente desastrada no plano do uso do solo, do ordenamento do território, da paisagem, do património cultural, da socioeconómica e do ambiente. Em suma, consideramos estar-se perante um evidente atentado ambiental, absolutamente desnecessário.
Nenhuma boa razão recomenda a localização preconizada. Vejamos:
O recurso àquele espaço implica uma monumental movimentação de terras para aplanar uma área significativa que tem actualmente um declive acentuado e inconveniente às funções pretendidas, reforçando os condicionamentos topográficos a que o EIA alude;
Uma e outra das acções anteriormente referidas determinam um impacto brutal e completamente indesejável na paisagem, no solo, no sequestro de carbono, na qualidade do ar;
A utilização daquele espaço, significa a impermeabilização do solo, o que terá consequências inevitáveis na condução e aceleração das águas da chuva em direcção a cotas inferiores, potencialmente provocando inundações, cortes de via e prováveis consequências em terrenos agrícolas e habitações;
O uso daquele espaço tem efeitos negativos substanciais, se não mesmo tendente à destruição completa, no património cultural, ambiental, agrícola e turístico da Quinta das Carrafouchas;
O Comunicado já emitido pela Junta de Freguesia Santo Antão e São Julião do Tojal alerta com clarividência para o atentado ambiental se se persistir na localização A. Assim, a questão da localização da PMO carece da mudança que se propõe e funda-se no conhecimento do terreno, do tecido social e das necessidades de protecção do território e dos seus valores.
A outra solução apresentada para a localização da PMO, neste caso a PMO B apresenta-se igualmente com impactes negativos substanciais, pelo que entendemos que deve ser igualmente abandonada.
Compulsando vantagens e inconvenientes para a melhor localização possível do PMO, a ADAL considera que apenas duas possibilidades podem ser consideradas para decisão final:
A primeira e preferível, no nosso entendimento, na zona do Hospital Beatriz Ângelo
A segunda, na zona do Infantado, na área da denominada “Estação Várzea de Loures”
Com estas opções seriam eliminados os trajectos e as estações de Infantado e Quinta de São Roque, permitindo a reorientação do investimento para o seguinte:
Proceder ao “enterramento” de “Odivelas Estação” da Linha Violeta para lhe dar efectiva função de interface com a “Estação Odivelas” da Linha Amarela do Metropolitano de Lisboa com o máximo de aproximação possível entre as duas gares;
Criação de um trajecto à superfície, amigável, ensombrado, bem iluminado com lâmpadas LED e alimentação por painéis solares, permitindo meios de deslocação suave, entre a zona da Mercauto/Santogal em Santo Antão do Tojal e a Estação Várzea de Loures;
Reforço significativo das áreas de estacionamento, ao longo de todo o trajecto para garantir o descongestionamento das áreas de circulação do Metro Ligeiro e a criação de condições objectivas para privilegiar o uso do transporte colectivo em detrimento do particular;
Reforço de circuitos e disponibilização de meios de transporte suave entre as estações e as principais áreas urbanas que possam servir, bem como escolas, equipamentos desportivos, etc.
Problemas significativos a resolver
Este Estudo de Impacto Ambiental evidencia ainda, do nosso ponto de vista, importantes insuficiências resultantes da filosofia do projecto, designadamente, no que concerne a um propósito de servir as pessoas residentes nos grandes núcleos populacionais da sua área de influência.
Importa sublinhar que o Metro Ligeiro deve ter como objectivo central servir as pessoas e viabilizar uma boa ligação de transporte de massas com Lisboa e não apenas, como se diz a páginas 4: “tem como objectivo servir os grandes núcleos populacionais de Loures e Odivelas, fazendo a ligação entre as freguesias com maior densidade urbana e ligando os mais importantes polos de serviços e comércio”.
O objectivo da chegada do Metropolitano a Loures e Sacavém nunca foi – e não vislumbramos por que devesse ser – estabelecer uma ligação entre polos comerciais em que manifestamente o actual projecto aposta. Veja-se a instalação de estações no Planalto da Caldeira e no Infantado com o propósito deliberado de promover acessos às superfícies comerciais, sem que se perceba bem porque deva ser o erário público a realizar os investimentos que conduzirão inevitavelmente a mais valias assim induzidas para as actividades económicas ali instaladas.
É caso para dizer que tal propósito é despropositado, passe-se a redundância. A menos que as entidades comerciais servidas expressamente por estações do Metro venham a contribuir financeiramente ou de outra forma tangível para o projecto, o que em lado algum se refere.
Por outro lado, sente-se a ausência de uma manifestação inequívoca no âmbito do projecto para o estabelecimento das articulações indispensáveis entre a rede de serviço rodoviário da Carris Metropolitana e o Metro Ligeiro, bem como com as infraestruturas de promoção dos modos de deslocação suaves, designadamente, as ciclovias. As referências aqui ou ali, parecem não integrar um plano consistente que o presente projecto requer.
Aparentemente são matérias remetidas para as ulteriores intervenções urbanas a fazer pelos Municípios, mas não refere objectivamente – e achamos que devia – qualquer articulação que se esteja a desenvolver com os Municípios e com a Carris Metropolitana para instalação de paragens ou a sua mudança junto a ciclovias ou os pontos de encontro destas com o Metro Ligeiro. Falta, portanto, a promoção da intermodalidade e integração com os transportes públicos rodoviários e os modos de mobilidade suave.
Espera-se vivamente que em Projecto de Execução se perceba então, as intervenções efectivas previstas pelos municípios que cumpram a promessa reiterada, a esse propósito, deste EIA. Evidenciamos, o que nos é dito logo a páginas 1: “Os impactes positivos do projecto atingirão a sua plena expressão apenas com a concretização dos projectos de reordenamento urbano e rodoviário em Loures e Odivelas, de modo a permitir solucionar problemas de constrangimentos que o projecto, só por si, não consegue resolver”.
Donde e evidentemente, a decisão da APA a respeito da Avaliação de Impacte Ambiental só poderá ser de forte condicionamento, até que fique plenamente clarificado o que vai ser feito, onde e quando.
Ainda assim, salienta-se que a implantação da Linha Violeta irá decorrer, na sua maioria – se executada como se prevê neste EIA -, em zona urbana e próxima de estradas nacionais, a EN8 e a EN 115. Não devendo esquecer-se a circulação de peões, em passeios seguros e cómodos e a respetiva arborização, até para minimizar o efeito das estruturas elétricas necessárias à circulação dos comboios.
Os factores analisados pelo Estudo
Produzidas as considerações gerais mais relevantes que acabam de ser expostas, aprecia-se de seguida cada um dos aspectos analisados pelo EIA, produzindo-se comentários, sugestões e propostas:
Clima
Considerado factor de reduzida importância, não pode deixar de ser ponderado em articulação com aspectos muito importantes para a “resultante climática” do projecto:
1) O balanço da poluição atmosférica (teremos mais ou menos emissões com efeito de estufa do tráfego automóvel que percorre as vias partilhadas com o Metro?);
2) O balanço do sequestro de carbono actual com aquele que resultará do projecto implementado (onde a localização do PMO terá papel preponderante num equilíbrio positivo ou negativo);
3) As medidas efectivas de mitigação das alterações climáticas (sem reforço das medidas e acções com efeitos positivos), ficam problematizadas a “reduzida importância” do factor clima.
Alterações climáticas
Concorda-se com a muito relevante importância da “mobilidade urbana sustentável de grande capacidade” para a descarbonização, mas num projecto desta natureza e dimensão não nos podemos dar por satisfeitos com os benefícios directos, sem que nos acautelemos com as ameaças e sem que tenhamos a saudável ambição de potenciar ao máximo as possibilidades de medidas complementares de mitigação e combate às alterações climáticas.
Concretizando:
Ameaça latente: Provocar-se o estrangulamento da rede viária, lá onde ocorre a coexistência de circulação do trânsito automóvel e o Metro Ligeiro, promovendo a acumulação de viaturas em funcionamento e, com isso, o incremento de emissão de GEE’s.
Medidas de mitigação a adoptar: Assegurar um percurso tal do Metro Ligeiro que permita garantir a inexistência de estrangulamentos e filas de trânsito conflituais com o tráfego rodoviário, mesmo que tal requeira mudanças na circulação viária, mudanças e proibições de sentido.
Medidas de compensação geral de mitigação das alterações climáticas:
Adopção de galerias arbóreas ao longo de todo o percurso e em todos os troços possíveis para delimitação do canal de circulação dos comboios, para refrescamento ambiental, para sequestro de carbono, para promoção da biodiversidade e melhoria da qualidade do ar;
Instalação de cobertos arbóreos em todas as estações com o propósito de minimizar o efeito dos elementos climáticos sobre os utentes, promover o sequestro de carbono, incrementar a biodiversidade e melhorar a qualidade do ar;
Arborização robusta das áreas de estacionamento de apoio às estações para reforçar os objectivos de sequestro de carbono, incremento da biodiversidade, regulação térmica e melhoria da qualidade do ar;
Geologia, geomorfologia e geotecnia
Nada a assinalar até que seja realizada a prospecção prevista, a não ser salientando o que o IPMA refere no seu site sobre esta região e que não pode deixar de ser motivo de referência para efeitos das medidas construtivas adequadas, bem como da previsão dos meios preventivos de evacuação em caso de necessidade:
“A carta geológica na escala 1/50 000 (LNEG) da região de Loures mostra falhas principais de direcção próxima de Norte-Sul. Estas falhas resultaram inicialmente de impulsos precoces da estruturação do Oceano Atlântico no Jurássico (~150 milhões de anos) e foram reactivadas durante a compressão alpina há cerca de 20 milhões de anos.
À parte destes dois eventos geológicos de grande magnitude, estas falhas continuam a ser reactivadas pelo campo de tensões actual essencialmente condicionado pela colisão da África com a Península Ibérica que tem gerado sismos de grande magnitude, nomeadamente os de 1755 e 1969 e, mais perto de Lisboa, os de 1531 e de 1909.”
Solos
Será indispensável uma boa caracterização e leitura dos solos em presença, de molde a perspectivar-se o melhor aproveitamento possível de cada tipo de solo resultante das escavações a terem lugar.
O Caderno de Encargos de construção da linha deve definir com clareza o encaminhamento a dar a cada tipo de solo de modo a que se faça a sua reutilização. Se necessário, os municípios devem disponibilizar espaços de armazenamento temporário até que esses solos possam ser usados adequadamente.
Recursos hídricos subterrâneos e superficiais
Trata-se de um factor da maior relevância nos concelhos de Loures (e de Odivelas), atenta a morfologia daqueles e o traçado geral escolhido para o projecto.
A significativa rede hidrográfica e águas subterrâneas conhecidas por estudos e caracterizações do território aconselham as cautelas de projecto e construtiva que tenham no cerne a protecção dos recursos hídricos, quer superficiais, quer substerrâneos, havendo que garantir simultaneamente que não ocorrem conflitos insanáveis entre a presença das águas e dos seus circuitos naturais e as infraestruturas da Linha Violeta.
Exigem-se medidas de controlo da eventual contaminação das águas pluviais, de molde a que não seja possível ocorrerem efeitos nocivos a jusante do projecto.
Sistemas ecológicos
Não obstante grande parte do projecto se localizar em zonas urbanizadas em que os sistemas ecológicos se encontram bastante depauperados, julgamos estar perante um factor de importância relevante na medida em que, apesar da Linha Violeta significar uma ocupação adicional do território com os seus efeitos pouco favoráveis aos sistemas ecológicos pré-existentes, acreditamos que é possível e desejável a produção de novos sistemas que promovam a biodiversidade e o equilíbrio ecológico possível.
Como destacamos noutros momentos deste Parecer, é fundamental a implementação de áreas arbóreas e arbustivas ao longo no projecto e nas áreas adjacentes e zonas de estacionamento que contribuam para os objectivos lá referidos, mas paralelamente para reservas e incremento da biodiversidade.
Assumir que já está “estragado” e por isso a importância é reduzida e nada há a fazer deve ser contrariado, uma vez que é indispensável à vida humana que se inicie um rumo em que todos os novos projectos têm de ter o propósito de melhorar todas e cada uma das condições gerais da civilização e da sobrevivência do planeta.
Uso do solo e ordenamento do território
Estamos perante factores importantíssimos. Se o solo é um bem esgotável, por maioria de razão o é em áreas fortemente urbanizadas e cujo projecto requer ainda a mobilização de espaços consideráveis para estruturas de apoio, designadamente, para viabilizar áreas de estacionamento.
O facto de alguns troços da Linha Violeta serem enterrados e outros se sobreporem a vias rodoviárias, não significa, pelo contrário, a promoção de novas pressões sobre o ordenamento do território.
É entendimento da ADAL que o projecto do Metro Ligeiro deve ser elemento de (re)ordenamento do território e não de novos desordenamentos e intensificação da sua ocupação, pelo que devem ser observados os documentos de planeamento existentes e devem ser realizadas as alterações necessárias em ordem a preservar ou até reduzir os índices de construção e a ocupação de solos com novas edificações.
O espaço canal e toda a envolvente do Projecto devem ser cuidados de forma a valorizar os espaços e o território, incrementando a sustentabilidade com ligações pedonais, usos ecológicos, zonas de estar e lúdicas, de vegetação autóctone e refrescamento.
O projecto deve constituir motivador municipal para substituição de habitação sem condições e actividades económicas desqualificadas ou problemáticas do ponto de vista ambiental, económico e social.
Ambiente sonoro (ruído)
Devendo o metro ligeiro de superfície ter como um dos objetivos principais, a qualidade de vida das pessoas através da melhoria da mobilidade nos concelhos de Odivelas e Loures, deverá garantir o cumprimento da legislação aplicável a vários fatores ambientais, nomeadamente no que diz respeito ao ambiente sonoro (ruído), qualidade do ar e vibrações.
No que diz respeito ao ambiente sonoro deverão ser identificados os pontos críticos com base nos limites de exposição, de forma a cumprir os critérios de comodidade e a minimizar os impactes negativos na qualidade de vida das pessoas, conforme definido no DL 9/2007, vulgo Regulamento Geral do Ruído.
O EIA em análise, apesar de apresentar mapas de ruído onde identifica os níveis de ruído adicional a que a população ficará exposta nas fases de construção e exploração (desenho 06A.06), não clarifica as medidas mitigadoras a aplicar nos diferentes locais, de forma individualizada e concreta. As mesmas deverão ser especificadas em função do nível de ruído e se aplicáveis na fonte emissora, no meio de propagação ou no recetor.
Sendo esta uma responsabilidade consagrada no DL 146/2006 artº 4, identificada como competência das entidades gestoras ou concessionárias de infra-estruturas de transporte em matéria de elaboração e revisão dos mapas estratégicos de ruído e planos de ação das grandes infraestruturas de transportes, este estudo não esclarece sobre as ações que a entidade responsável pretende implementar, salvaguardando as necessidades efetivas de zonas sensíveis como o hospital Beatriz Ângelo, escolas e zonas habitacionais.
Vibrações
O mesmo estudo não apresenta medidas mitigadoras concretas para a minimização das vibrações e ruído estrutural em contexto de construção e exploração, sendo identificadas em mapa (desenho nº 06B.01 e 02) zonas críticas e de proximidade de edificações que poderão ser afetadas, do ponto de vista estrutural, com as consequências óbvias nomeadamente em matéria de segurança.
Ambos os fatores ambientais são avaliados no estudo como sendo de maior significância pelo que deverão ser apresentadas as ações concretas a efetuar com vista à minimização dos referidos impactes.
Qualidade do ar
Sendo a poluição atmosférica um problema ambiental e um fator de risco significativo para a saúde humana e para o ambiente, deveria este E.I.A ter apresentado a avaliação dos impactes dos processos construtivos e respetivas medidas mitigadoras, bem como medidas que permitam percepcionar em “balanço antes-depois” a evolução da qualidade do ar.
Parece exigível que o projecto preveja a instalação de estações de monitorização da qualidade do ar, em especial, junto daquelas zonas que se prevejam efeitos perversos do “encontro” entre o tráfego automóvel e o Metro Ligeiro.
Paisagem
Paisagem é considerado um fator de alguma significância, pelo facto de o Projeto em avaliação possuir elementos que se implantam maioritariamente à superfície, em trincheira e em viaduto, pelo que induzirão sempre impacto cénico. De referir ainda a presença, nas zonas urbanas atravessadas pelo projeto, de áreas verdes—parques, jardins e corredores ou alinhamentos arbóreos, que constituem zonas de sensibilidade paisagística a acautelar e cuja afetação traduzir-se-á em impactes ao nível deste fator ambiental.
O PMO será, provavelmente, a infraestrutura de mais significativo impacto cénico, onde quer que se venha a localizar, pelo que será indispensável que o Projecto de Execução o estruture arquitectónica e ambientalmente de modo a mitigar a sua presença e o efeito visual das suas actividades.
O impacte do PMO na paisagem é referido como “com alguma importância”, mas não se encontram referências a medidas de minimização compatíveis com o problema, o que se impõe fazer com consistência.
Como é evidente, a qualidade da paisagem não pode ser avaliada apenas pela quantidade final de árvores, mesmo que em número superior às que serão abatidas.
Mas mesmo relativamente a número de árvores a plantar, em compensação das que serão abatidas, não é dada a saber a distribuição proposta, como não são identificadas as zonas de plantação, desconhecendo-se, portanto, o grau de equilíbrio estabelecido entre o abatido e o plantado em cada troço e globalmente. Ora, neste caso, seria importante perceber qual o nível de arborização preconizada em cada zona onde se prevê o abatimento de árvores, em quais o número permanecerá igual, em quais reduzirá, em quais aumentará.
A paisagem pode não ser de grande qualidade no presente contexto urbano, mas a intervenção não pode deixá-la pior, antes pelo contrário, dela deverá resultar benefício e a correcção de actuais elementos disruptivos e desfavoráveis à sustentabilidade nas suas diferentes dimensões.
Socioeconomica
São dados como certos, impactes negativos significativos ao nível de edifícios de habitação, entendendo-se que estes impactes não se limitarão à fase de construção. Não se encontram referências a semelhante risco em edifícios onde se localizam actividades económicas. Independentemente disso, questionamos quais as medidas concretas a adoptar para compensar, minimizar, anular, estes impactes, concretamente na estabilidade de edifícios, sejam eles habitacionais ou com funções relacionadas com as actividades económicas, que em algumas zonas já evidenciam fissuras expressivas?
Cremos que será indispensável a realização de um levantamento / diagnóstico destas situações, com indicação de medidas específicas para cada uma delas, bem como da responsabilidade pelas intervenções de correcção que venham a ser identificadas como necessárias, para salvaguardar as condições de estabilidade e segurança dos edifícios áreas adjacentes.
Por outro lado, como já referido acima, o local de instalação do PMO revela-se uma opção negativa também do ponto de vista da socioeconomia, carecendo, portanto, da adequada revisão de localização.
Saúde humana
O documento aponta para a existência de 9000 pessoas que hoje sofrem real ou potencialmente de EI (elevada incomodidade) devido à exposição ao ruído. Espera-se o aumento deste efeito caso não sejam implementadas medidas de minimização dos factores nocivos.
Igualmente se aponta para o aumento do número de pessoas que sofrem de perturbações do sono devido ao ruído no período nocturno, caso não se implementem medidas que minimizem o problema.
Sabendo-se que estes problemas de saúde não desaparecem com o fim das obras, isto é, da exposição a fontes de ruído como os que serão inerentes a uma obra desta dimensão, parece-nos que a abordagem é demasiado superficial, para o tipo de problema em presença. Espera-se o seu adequado aprofundamento no quadro do projecto de execução, mas desde já se assinala a previsível necessidade do recurso conjugado a coberturas de insonorização, bem como a cobertos vegetais mitigadores, arbóreos e arbustivos.
Em matéria de Saúde Humana o E.I.A refere alguma significância em matéria de impactes na qualidade do ar, decorrentes apenas da fase de construção, considerando-os minimizáveis e de caráter pontual. Importa clarificar que medidas de mitigação serão adoptadas para a fase construtiva.
Património cultural
O Estudo de Impacte Ambiental sobre a Linha Violeta apresenta um conjunto de fatores a considerar, incluindo a questão do património cultural. Nos vários volumes consultados e “Noutros Documentos” é claro que o EIA teve em consideração o PDM e as suas cartas de condicionantes, nomeadamente a Carta Arqueológica de Loures e também a Carta de Património Construído.
O Património Cultural, considerado um fator de significância, “pelo potencial arqueológico das áreas atravessadas, para além da importância de ter também em conta o património edificado.”
Quanto ao património arqueológico este foi devidamente considerado, verificando-se que a equipa de arqueólogos que fazem parte do referido estudo incluiu a informação presente na Carta Arqueológica de Loures. Além disso, procederam-se a ações de prospeção de superfície, como é obrigatório neste tipo de estudos. No entanto, o resultado deste trabalho prévio de prospeção arqueológica foi condicionado/prejudicado pela altura do ano em que se realizou. O próprio estudo refere esta circunstância, o que não facilitou a visibilidade do solo.
Esta realidade, assumida pelo próprio estudo, significa que se recomenda a uma nova prospeção arqueológica do corredor de execução efectiva da Linha Violeta, numa altura do ano mais conveniente (verão) e/ou estar atento durante o acompanhamento da obra, pois há um grande potencial arqueológico nas zonas a afetar.
De qualquer modo, o próprio estudo prevê, de acordo com a legislação em vigor, o acompanhamento da obra por arqueológos e até a eventual necessidade de escavações arqueológicas. Está em curso um PATA sob a responsabilidade do arqueólogo Fernando Robles, devidamente autorizado pelo organismo de tutela, a Direção Geral do Património Arqueológico.
A implantação da Linha Violeta implicará, na fase de construção, o revolvimento de solos, nalguns casos com maior impacto como na execução das trincheiras, tuneis, poços de respiração, conjunto de ações enquadradas na legislação em vigor que prevê o acompanhamento arqueológico de todos os trabalhos, havendo um PATA autorizado pelo organismo de tutela. Todavia, é espetável que surjam novos sítios arqueológicos no decorrer na obra em questão, não identificados até agora pela equipa de arqueologia, porque o revolvimento do solo poderá evidenciar novos locais de interesse, situação que importará salvaguardar através de escavações de emergência.
O maior impacto negativo está relacionado com a edificação da PMO e o facto da escolha entre as três opções apresentadas para a sua implantação ter incidido na PMO A. Com efeito, esta solução não é, como já se evidenciou, a adequada e deverá, por isso, ser ponderada, uma vez que irá afetar directamente um conjunto patrimonial importante, constituído pela Quinta das Carrafouchas, que é igualmente um vector de dinâmica agrícola, vinícola e turística.
A Quinta das Carrafouchas apesar de não ser ainda um património classificado, está inventariado e é um valor patrimonial inquestionável. Trata-se, como é bem-sabido, de uma quinta de recreio do século XVII-XVIII, quinta essa promotora de enoturismo, conjunto que ainda conserva alguma integridade, com o seu jardim, vinhedos e zona de mata/floresta embora com eucaliptos, mas com bastantes exemplares de sobreiros. Confrontar com base de dados do SIPA
Note-se que estando prevista a demolição de algum edificado, tais acções deverão implicar uma avaliação prévia por técnicos competentes de forma a registar informações sobre esse mesmo edificado, por exemplo, espaços de oficinas/industria; espaços de antigas quintas reconvertidos ao longo de décadas pelo valor patrimonial que podem encerrar.
Estacionamento
Estacionamento automóvel tem que ser previsto na proximidade das estações de Metro, já que é previsível que muitos utilizadores possam efectuar as suas deslocações de viatura particular até ao metro.
De um modo geral, o número de lugares de estacionamento previstos para cada localização de estações parecem ser insuficientes, pelo que se preconiza o seu incremento significativo não apenas para fazer face às necessidades evidentes de partida, mas para que o Metro Ligeiro possa cumprir com efectividade o desígnio anunciado de atrair utentes.
Traçado e Estações
Parte do traçado e das estações, para além da localização do PMO tratada anteriormente, merecem-nos alguns comentários e questões que de seguida se formulam caso a caso:
Troço entre a Estação de Santo António dos Cavaleiros e a Estação da Quinta do Almirante
Trata-se de um troço evidentemente problemático e questiona-se a opção de apenas “mergulhar” para túnel a pk 8+575 e não antes, logo na Estação de Santo António dos Cavaleiros.
Em qualquer caso a Estação da Quinta do Almirante parece ganhar maior interesse funcional se “puxada” para perto da rotunda no topo da Avenida Bartolomeu Dias, para facilidade de acesso a partir da zona habitacional.
Estação do Conventinho
Não se conseguem perceber as razões de implantação da Estação indicada na localização preconizada sobre a via rodoviária, quando existe um espaço entre a EN 8 e a A8 que permite fazê-lo, aparentemente com menor impacto, sobre a via e o tráfego rodoviário.
Troço entre a Estação do Conventinho e a Estação Loures
O espaço canal apresentado neste troço, parece indicar conflituar com o Monumento ao 25 de Abril instalado na rotunda oval na confluência da Rua Jacinto Duarte e as avenidas Nicolau Breyner e das Descobertas, o que evidentemente carece de correcção para remover a incompatibilidade.
Troço desde a Estação Várzea de Loures ao PMO
Como se deixou claro acima, a ADAL defende outra localização para o PMO que não aquela que é preconizado no EIA. Ainda assim, na eventualidade de não vir a ser atendida nenhuma das propostas que fazemos, o que seria insensato, cabe procurar melhorar as soluções que não são boas, para evitar que sejam piores. Assim:
Após a Estação denominada Várzea de Loures, a localizar junto ao espaço comercial LoureShopping é proposta uma travessia do Infantado através da Avenida das Descobertas, o que sugere vir a ter um impacto muito substancial no Bairro e uma perturbação futura preocupante sob vários os pontos de vista. Assim, propõe-se que o troço até ao PMO se desenvolva da forma genericamente traçada na imagem abaixo:
Que se pode sintetizar nos seguintes elementos orientadores:
Alteração da localização da Estação Várzea de Loures para o lado este da rotunda frontal à entrada principal do LoureShopping;
Trajecto orientado em direcção à Av. D. João II no Infantado e percorrendo-a até ao final, com a criação de uma Estação frente ao “Passeio das Ilhas”
Seguindo em direcção ao Caminho das Lezírias, percorrendo-o e partir do seu final, flectindo em direcção à EN 115 após a rotunda de A-das-Lebres ao encontro de uma nova Estação “A-das-Lebres”, a criar.
A partir das Estação A-das-Lebres evoluiria da forma adequada, preferencialmente em túnel para evitar flutuações topográficas e pressão sobre a EN115, até à Estação “Tojal” a implementar junto à zona industrial que integra a “Mercauto”;
Monitorizações
O EIA refere-se, a páginas 54, aos Programas de Monitorização propostos.
A ADAL propõe que seja consagrada a obrigatoriedade de o Metropolitano de Lisboa e os Municípios abrangidos pelo projecto disponibilizarem nos seus sítios da internet toda a informação relativa aos Programas de Monitorização e, em especial, os resultados da monitorização dos factores ambientais
Comissão de Acompanhamento
A Associação de Defesa do Ambiente de Loures propõe que para a fase de execução do projecto, seja constituída uma Comissão de Acompanhamento Cívica que apoie e acompanhe o desenvolvimento do projecto.
Esta Comissão pode ser integrada por:
Câmaras Municipais de Loures e Odivelas
Juntas de Freguesia cujo território é percorrido pela via férrea;
Comissões de Moradores e/ou Proprietários legalmente constituídas há mais de um ano desde a data de disponibilização pública do EIA;
Comissões de Utentes de Transportes Públicos;
Associações de Defesa do Ambiente e do Património dos Municípios de Loures e Odivelas;
Autoridade de Saúde
Universidade Nova de Lisboa – Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente, FCT
Universidade de Lisboa – Faculdade de Arquitectura e Instituto de Geografia e Ordenamento do Território
No passado dia 27 de Dezembro, a ADAL remeteu ao Município de Loures parecer no âmbito da discussão pública da proposta de delimitação da Unidade de Execução da Quinta da Massaroca, com um conjunto de observações e sugestões que passamos a apresentar publicamente:
Nota prévia A hierarquia do sistema urbano do RPDM atribui a esta Quinta, o Nível I – perímetros urbanos de maior centralidade e importância no sistema urbano do concelho de Loures. As coordenadas geográficas da Quinta da Massaroca obrigam a ter planos de urbanização e de pormenor, para cumprir os objectivos e parâmetros urbanísticos. Todos os procedimentos e salvaguardas legais visam contribuir naquela área geográfica do concelho, para alguns objectivos do PDM de Loures, concretamente, a salvaguarda da estrutura ecológica municipal, a reabilitação de construções com valor patrimonial na Quinta e ainda a requalificação da rede viária local. A Quinta da Massaroca, desde o século XVII propriedade de famílias ilustres, até aos últimos proprietários, é detentora de assinalável História. Para os habitantes locais, todo este percurso histórico, ambiental e patrimonial, torna-a um exemplar de forte significado e Memória.
Aproximação Impõe-se, no processo em análise: Adopção da visão, modelo e critérios do PDM Loures para a zona a construir Assegurar a integração da área verde, de cedência obrigatória, na Estrutura Ecológica Municipal Garantir o máximo de usufruto possível pela população, atendendo ao contexto de densidade de ocupação do território, habitação e actividades económicas de toda a zona envolvente, bem como os valores patrimoniais ali plasmados Definir e orientar as necessidades de equipamentos colectivos que servirão a população a instalar, designadamente, equipamentos educativos, equipamentos de saúde e outros de necessidade básica de bem estar social e cultural Acautelar a inevitável sobrecarga viária da EN10 com entradas e saídas da via amigáveis, mas sobretudo, pugnando por viabilizar deslocações por meios de transporte alternativos ao transporte individual Garantir a ligação entre as duas áreas que constituem a Quinta, sem atravessamentos superficiais de ruptura na EN 10 Garantir, absolutamente, o acompanhamento técnico, ambiental, patrimonial e arqueológico das intervenções a terem lugar na Quinta, incluindo intervenção da denominada arqueologia vertical nas Torres Atender aos indícios arqueológicos já registados na Carta Arqueológica do Concelho de Loures, para a movimentação dos solos
Outras considerações Do ponto de vista ambiental e do ordenamento do território: Será indispensável considerar e cuidar das linhas de água que atravessem ou confinem com a área da Quinta; Qualificar a área verde de cedência; Determinar o transplante das oliveiras a remover, para outras áreas da Quinta que não dispõem da espécie; Indispensável fixar antecipadamente o número de fogos a construir para boa determinação do número de pessoas a impactar na freguesia, na área e no Município; Perspectivar a articulação da área da Quinta com o Passeio Ribeirinho do Tejo, previsto nascer sobre o sapal entre Santa Iria de Azóia e o Rio Trancão;
Do ponto de vista patrimonial: Está-se perante um conjunto muito completo e importante de testemunhos históricos e de arte que importa salvaguardar e, posteriormente valorizar: a contemplação do rio Tejo e da sua lezíria; o tanque, que se constitui como espelho de água completa um conjunto de outros elementos que lhe concedem uma interessante função estética; azulejos de finais do século XVIII inícios do século XIX pavimento antigo formado por lajes de pedra de grandes dimensões a capela da Quinta na torre nascente, onde restam ainda vestígios dos nichos que assinalam o lugar dos altares; o que poderá ter sido símbolo da Ordem de Cristo, (muitos dos proprietários da Quinta, foram comendadores desta ordem) está visível numa pedra esculpida que se encontra no exterior; o corpo residencial perpendicular à casa das 2 torres, datará do século XVIII o picadeiro e o edifício adjacente a sul definem a forma e o ambiente nobre do pátio; reabilitação da Casa da Quinta, recuperação do Solar e das Cavalariças, proporcionando a investigação adequada;
Conclusões Em conclusão, a ADAL entende que: O território do Concelho de Loures e, em particular a sua zona oriental, foi durante muitas décadas vítima de usos e ocupações que o desvalorizaram e desqualificaram. No século XXI, exige agora que todas as decisões a respeito da sua ocupação sejam informadas, ponderadas e participadas, obedecendo a uma visão de desenvolvimento que aposte não em mero crescimento, mas em desenvolvimento humano, nos termos definidos pelas Nações Unidas. Os termos em que a Câmara Municipal de Loures definir a reabilitação e reutilização da Quinta da Massaroca será referência para visão que os munícipes e empreendedores adoptarão para o nosso território.
